对于集装箱运输业，无论国企、私企，均无补贴。持续上升的油价让上海多家物流公司的负责人连称“受不了”。

    上海一家颇具规模的私营物流公司负责人称，目前油费在公司总体成本中已占50%以上，而按单车来算，要占运价的55%-60%。

    另一家国有集装箱运输企业的高管告诉记者，他所在的公司拥有102辆集卡，前三个月油费已达608万元，相当于2003年全年的油费。去年该公司营业收入8230万元，利润只有3万元。

    面对因垄断而强势的港口码头和船公司，集卡公司与司机毫无议价能力。2008年，上海、深圳等全国12家运输协会一度酝酿，试行集装箱运输运价与油品价格联动机制，实际根本执行不了。

    前述集装箱运输专业委员会工作人员称：“原来的价格都做不到，你涨价，还不是自己找死？ ”

    在油价与竞争之外，集卡运输业面临诸多行业潜规则，进口押箱即属其一。

    在海运物流的各个环节，集卡运输与堆场、码头、船公司、货主、报关公司相互衔接，处于产业链下游。在中国，要想从事集卡运输，须向船公司缴纳抵押支票，因为集装箱箱体成本较高，若在运输过程中污损，船公司可用押箱支票直接划走费用。

    此外，船公司还要求集卡公司签署放箱协议时，缴纳5万至10万元的集装箱使用押金。

    如此，陆上运输承运人每承运一只进口集装箱，实际要缴纳两次押金，所支付的押金往往超出集装箱本身的价值。上海交运系统一位资深人士认为，这是船公司垄断经营下的“霸王条款”。

    曾有业内人士统计过，整个上海运输企业，有数以亿计的资金沉淀在押金上。

    “我们公司在十多家船公司，押金达200多万元，你只能接受。”一位私营企业的总经理这样说。

    此外，集卡在整个运输环节还面临各种或明或暗的杂费。在集装箱出口运输中，运输公司需从船代公司拿到设备交接单，才能提取空箱，这要缴纳打单费，或称设备管理费。该费用在境外并不收取。

    2000年后，部分船公司每一批次箱子收取10元-50元打单费。2010年，上海港集装箱吞吐量达2905万标准箱，船公司的打单费高达数亿元。

    运输车队拿到交接单同时，也拿到船公司提供的铅封，同样要交封条费(又称封子费、铅封费)，成本一两元，却要收10元-50元。

    集卡到堆场提箱，要缴纳提箱费。1996年交通部规定，20英尺小箱费用为49.50元，40英尺大箱为74.30元。现在该项费用已涨至小箱61元，大箱89元。堆场实收可达70元、95元。若晚上提箱，还要收夜间操作费：小箱5元-10元，大箱10元-20元。

    集卡进港，若运载两个小箱，就涉及调箱门费，这被司机称为“霸王收费”。

    集卡在装货时，一般两箱的车门一朝车头，一朝车尾，两箱都能装货。而按港区规定，出口箱进场箱门一律朝后，这就要求开门朝向车头的箱子调过来，港区要收取50元。

    集卡到指定堆场还箱，若有污损，要收坏污箱费。有企业反映，该费用收费随意，从几千元到上万元，运输企业压力很大。

    此外，集卡还面临着港区疏港费及船公司集装箱超期使用费的压力。上述费用本应由货主支付，但有时也转移到集卡身上。

    上海市交通运输行业协会国际集装箱运输专业委员会张国荣认为，在整个物流环节中，港口和船公司处于垄断地位，上述或明或暗的费用，把行业成本抬上去。以前，这些费用含在运费里，现在都是另外收取，转移到车队身上。

    一家私营物流公司负责人将集卡运输业比做“后娘养的孩子”，经常成为严格执法的对象。

    以超重为例，交警罚款200元-500元；被运管抓住，第一次罚2000元，第二次罚5000元-1万元；被路政抓住则要罚5000元-3万元。在高速公路上抛锚，拖车费是1000元，通往洋山港的东海大桥上3000元。

    对集卡的审车，交警每年年检一次，300多元；运管部门年检两次，1000多元；上海海关年检一次，280元。若到松江、闵行海关拉货，也要分别年检。